车间里管车修周期，常见两种极端。一种是等管面出了毛病才拆辊，一上车就得车掉一大截；另一种是照固定天数车，不管磨损到底多少。两种都费钱，前者废管，后者废辊。

车修周期不该按天定，该按三个数定：孔型磨损量、管面质量、边缘状态。三个数里任何一个到线，就该排计划。

第一个数是孔型磨损量。GB/T 31936-2015《焊接钢管轧辊》表 3 给了图样未注时孔型曲率半径的公差：粗成型辊在 ±0.05 mm 到 ±0.15 mm 之间，精成型辊、定径辊、挤压辊在 ±0.03 mm 到 ±0.10 mm 之间，按钢管外径分五档。这一段公差带，就是磨损能用掉的空间。

磨损量怎么量。用精加工样板靠上去，塞尺塞间隙。31936 的 3.3.1 条要求孔型部分尺寸符合精加工样板，样板是半封闭型、带端面基准的。塞尺读到公差带的一半，就该排计划；读到上限，必须下车。

为什么取一半。车修本身有让刀和找正误差，单边留 0.3 mm 到 0.5 mm 是常态。磨损已经吃掉一半公差，剩下的一半得留给车修误差，否则车完还是不合格。磨量怎么留，见孔型车削，磨量留多少。

第二个数是管面质量。辊面粗糙度按 31936 表 5，孔型工作面在不锈钢机组和 ≤Φ219 机组要 Ra ≤0.8 μm，>Φ219 机组放宽到 ≤1.6 μm。辊面磨损后 Ra 往上走，管面跟着变粗，喷漆和镀层的外观就过不去。Ra 怎么定、怎么测，见孔型工作面要多光，Ra定多少合适。

粗糙度不是唯一指标。辊面出现粘着、拉毛、细密的磨削纹，也得车。粘辊多数不是光靠车能解决的，换料和冷却要一起看，见粘辊粘锌，成型辊换什么料。

第三个数是边缘状态。管坯边缘在成型辊的圆角处受力最大，圆角磨钝以后，边缘会被挤出台阶或者细毛刺。这一项在管端和焊缝两侧最明显，看管头就能发现。

三个数里，边缘状态往往最先到线。原因不难理解：圆角处的接触应力最高，磨损最快，而公差带和其他部位一样宽。所以粗成型的前两架，周期通常比中段短。

不同辊位的周期差得远。挤压辊要承受高温和大挤压力，还容易粘着，周期最短；定径辊次之；粗成型辊接触应力低、转速低，周期最长。硬质合金辊环是另一回事，见硬质合金辊环，焊管机组值不值得换。

影响磨损速率的因素，排前面的是这几个：管材的屈服强度、壁厚、累计产量、冷却水是否到位、辊面有没有镀铬、辊子硬度落在哪一档。

屈服强度高的料，变形抗力大，辊面接触应力高，磨损快。做 Q355 或者更高强度牌号时，同一套辊的周期要打折，这一点在换规格的时候最容易被忽略。

壁厚厚的料，单位长度上的轧制力大，道理一样。薄壁高频焊管相反，辊子磨损慢，但更容易出压痕和波浪，判据要换成管面质量那一项。

产量是最实在的换算基准。按吨位定周期比按天定靠谱：一支辊车修一次能轧多少吨，台账上跑几个月就出来了。以后换新规格，照着这个数折算。

冷却水不到位，辊面温度高，硬度掉得快，还容易粘辊。辊面温度的在线测量见辊面温度在线怎么测，冷却水的布置见焊管轧辊冷却水怎么布置。

镀硬铬的辊磨损速率明显低，但镀层磨穿以后会快速恶化，那时候再车就晚了。镀层厚度和验收见焊管轧辊镀硬铬，镀多厚怎么验。

有个前提容易被忽略：车修次数是有上限的。31936 对工作层厚度有要求，不低于 10 mm，每次单边车掉 0.3 mm 到 0.5 mm，算下来次数就那么多。淬硬层要多深、能车几次，见轧辊淬硬层要多深。

所以周期定得太短，等于提前把辊子用完；定得太长，一次车掉的多，同样是浪费。两头都亏，中间那个点要靠数据找。

台账怎么记。一支辊一行：辊号、原架位、原始辊径、当前辊径、累计车修量、上次车修日期、上次车修后的产量、当前孔型样板间隙。这张表比任何经验都可靠。

台账还能反过来验证周期。同一架的两支辊，如果总是同一支先到线，说明那一支本身有问题，硬度或者材质不对，不该跟着同一个周期走。

新辊第一次上机，周期要短一些。新辊和来料的贴合有个跑合过程，头一次车修往往来得早，之后才稳定。拿第一支辊的数据定周期，容易定得过短。

换辊和车修是两件事。换辊是按规格换，车修是按磨损修。有些厂把两者混在一张计划里，结果该修的不修，该换的拖着，账算不清。

判断要不要车的顺序，可以固定成三步：先用样板量孔型，再看管面粗糙度和印痕，最后看管端和焊缝两侧的边缘。三步都过，辊子继续用；有一步不过，排计划。

管面已经出了等间距横纹的，先别急着车。横纹间距能反查是哪一架、几棱的辊，量完再动手，见管面一圈圈横纹，是哪个辊出的问题。

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