山东聊城一家焊管厂，去年秋天上了条二手的 Φ76 机组，装好三个月，飞锯主轴轴承烧了两副。拆开看，滚道发蓝，润滑脂结成深褐色的硬壳，一抠一块。

车间主任说一直是按点检表打油的，一周一次，没有漏过。问到用什么脂，他从仓库拎出一桶三号锂基脂，说这一桶全厂通用，哪儿缺就往哪儿打。

同一个车间，收卷机卷筒的轴承那阵子也在响，拆下来是干磨的痕迹，一点油膜都没有。一头是油太多太硬，搅得发热；一头是根本没有油。这两处用的都是同一桶脂。

润滑这件事最容易出岔子的地方就在这里。二手机组上，一条线从头到尾几十上百个润滑点，转速从每分钟二十几转到每分钟六千转，负荷从几十公斤到几十吨，指望一桶油全包下来，怎么打都不对。

二手机组买之前要量哪六处，《二手焊管机组，先量哪六处再谈价》里讲过；装好之后每天看什么，《二手设备点检，怎么排成一张表》里排过一张表；哪些件必须压一件在库里，《二手设备备件，哪些必须囤一件》里算过等件天数。这篇只讲润滑本身：牌号怎么对、粘度怎么定、脂怎么选、换油什么时候换。

一、二手机组的润滑，比新机多三笔糊涂账

新机到场，随机文件里有一本润滑图表，上面标着每个润滑点的位置、油品牌号、加注量、周期，有的还配了管路图。二手设备几乎没有这一套。卖家把机器拆走的时候，图纸和台账大多留在老厂房，能给你的通常是一份机型说明书，说明书对应的是新机器上原厂装的那批轴承和密封件，跟你手上这台已经不一样了。

第一笔糊涂账是油品表没了。原来用什么牌号，只有拆机前拍的照片能说清，桶上的标签多数已经烂掉。这时候靠猜，猜错的代价不体现在油钱上，体现在轴承上。

第二笔是油路里留着老油泥。一台用了九年的设备，齿轮箱底部、稀油站的油箱底、干油管路的内壁，都积着一层沉淀。新油加进去，沉淀被搅起来，过滤器一周就堵，然后旁通阀打开，脏油直接进轴承。很多二手设备装好第一个月的过滤器换得特别勤，就是这个原因。

第三笔是前一家混过油。这件事查不出来，只能从痕迹上推。混过油的迹象有几个：放出来的油静置一天后分层、桶底有絮状沉淀、加油口附近有结块、原来那台设备的轴承换得特别勤。混油这件事后面第五节细讲，它会改变脂的稠度和滴点，改了之后就回不去了。

这三笔账都不是靠一次大修能清的。能做的是把顺序倒过来：先查清每个点原来该用什么，再把油路洗一遍，然后统一采购，一套一套对上去。

二、先认牌号，再谈品牌

「220 号齿轮油」这句话里，220 说的是什么，很多人答不上来。

它说的是 40 摄氏度时的运动粘度中心值，单位是平方毫米每秒。这个牌号体系来自 GB/T 3141，跟国际上的 ISO 3448 是一套东西。VG 220 对应的范围是 198 到 242，只要落在这个区间里，都叫 220 号，各厂的实际值可以在区间内偏上或偏下。

顺便把常见的几个牌号范围列出来，方便对着看。150 号是 135 到 165，220 号是 198 到 242，320 号是 288 到 352，460 号是 414 到 506。数值翻倍，粘度大致翻倍，不是线性关系，但方向是这样。

牌号之外还有两层信息，缺一层就会买错。第二层是类别代号。工业闭式齿轮油按 GB 5903-2011 分成三个品种：L-CKB 是抗氧防锈型，用在轻负荷低速；L-CKC 是中负荷，加了极压剂，对应齿面接触应力 500 到 1100 兆帕，油温 5 到 80 摄氏度；L-CKD 是重负荷，用硫磷型极压剂，对应齿面应力 1100 兆帕以上，油温可以到 120 摄氏度。液压油走的是另一套，按 GB 11118.1-2011，L-HM 是抗磨液压油，L-HV 是低温型，L-HG 是液压导轨油。

第三层是执行标准号。桶身上印着 GB 5903-2011，说明它是工业闭式齿轮油；印着 GB 11118.1-2011，说明它是液压油；什么都不印，只印一个企业标准，那就要多问两句。

三层信息凑齐，这桶油能不能用就清楚了：类别对不对、粘度对不对、标准对不对。品牌在这一层里不参与判断。同一个牌号，两家正规厂的油可以互换，只要类别和粘度一致，加进去短期不会有问题，长期的做法后面第十节讲。

润滑脂不按粘度分牌号，按稠度分号，这是另一套体系，第五节单独讲。

三、车用齿轮油，倒不进减速机

这是二手机组上最常见的一次买错，因为便宜，因为好买，因为名字里都有「齿轮油」三个字。

车用齿轮油按 API 的 GL 等级分，GL-4 是中负荷，GL-5 是重负荷，国内对应的产品标准是 GB 13895。工业减速机用的是 GB 5903-2011 的 L-CKC 和 L-CKD。两套体系都是为了解决齿面擦伤，都用硫磷型极压剂，看上去像一回事，实际上配方取向差得远。

差别在活性。GL-5 为了扛住车辆后桥那种瞬时冲击，极压剂加得足，活性硫含量高，对铜和银有明确的腐蚀倾向。乘用车后桥用 GL-5 是有前提的，就是那里没有铜件。工业减速机不一样，蜗轮蜗杆减速机的蜗轮是铜合金，有些老设备的轴承保持架是铜的，个别测温和密封件里含银。把 GL-5 倒进蜗轮蜗杆箱，跑上几个月，蜗轮齿面会出现一层暗色的腐蚀膜，然后是点蚀。

另一头是寿命。车辆齿轮油的换油逻辑是按里程，几千到一万公里，对应几百小时；工业油按运行小时算，正常工况 2000 到 3000 小时，一年下来是车辆的好几倍。车用油的抗乳化、抗氧化、抗泡配方是按短周期设计的，长时间循环之后油泥生成快，油温也压不住。

价格上的差距是这件事反复发生的根源。同一家店里，GL-5 的 85W-90 一桶比 CKD 320 便宜三成到一半，采购一看都是齿轮油，就买了。省下的这点钱，不够换一副蜗轮。

判断方法很简单：看桶上有没有 GB 5903-2011。有，是工业闭式齿轮油；只有 GL-4、GL-5 或者 GB 13895，就别往减速机里倒。

四、同一条线，最快的点要 7.6，最慢的要 263

这一节是整篇的核心。搞明白这一节，前面那些牌号就有了依据，不用再靠经验估。

滚动轴承能不能形成油膜，取决于两件事：转速和轴承的平均直径，以及油在那个工作温度下的实际粘度。ISO 281 给了一个参考粘度的算法，转速低于每分钟一千转时，参考粘度等于四万五千乘以转速的负 0.83 次方，再乘以平均直径的负 0.5 次方；转速高于每分钟一千转时，前面的系数从四万五千换成四千五百，转速的指数从负 0.83 换成负 0.5。

算出来的这个数，是「刚好够用」的粘度。实际粘度除以它，得到一个比值，行业里叫卡帕值。卡帕值等于 1，说明油膜刚好形成，轴承的额定寿命不打折；小于 1，进入混合摩擦，寿命开始掉；小于 0.1，基本是金属直接接触；大于 4，油膜很厚，但内部摩擦带来的发热开始明显，继续加大没有好处。

拿一条 Φ76 焊管机组算三个点。

飞锯主轴。锯片直径 325 毫米，线速度按每秒 100 米算，主轴转速接近每分钟 5900 转。主轴轴承的平均直径按 60 毫米。代入高速那一档，四千五百乘 5900 的负 0.5 次方，再乘 60 的负 0.5 次方，得到 7.6 平方毫米每秒。这是工作温度下需要的粘度。

圆盘剪的刀轴。剪切线速 150 米每分钟，刀盘直径 200 毫米，刀轴转速 240 转每分钟。刀轴轴承平均直径按 140 毫米。代入低速那一档，得到 40.2 平方毫米每秒。

收卷机的卷筒。卷径从 508 涨到 1500，为了维持恒线速，卷筒转速从 75 转降到 25 转。取最慢的 25 转，平均直径还是 140 毫米，算出来 263 平方毫米每秒。

7.6 和 263，差了 34 倍多。同一条线，同一年买的同一批轴承，一个要稀得像水，一个要稠得像糖浆。

再看手上的 220 号油在这种线上是什么表现。VG 220 的油在 40 摄氏度时是 220，油温升上去粘度掉得很快。用矿物油的粘度温度关系算一遍，50 摄氏度大约 128，60 摄氏度大约 79，70 摄氏度大约 52，80 摄氏度大约 35，90 摄氏度大约 26。这个掉幅在夏天车间里非常明显，早上刚开机和下午两点能差一个牌号。

按油温 60 摄氏度、粘度 79 来对三个点。飞锯主轴要 7.6，手上是 79，卡帕值 10.4，远超过 4 那条线，油膜厚得没必要，多余的全变成搅油损失和发热，主轴箱温度会比正常高十几度。收卷机要 263，手上是 79，卡帕值 0.30，落在混合摩擦区，跑久了就是点蚀和剥落。圆盘剪要 40.2，卡帕值 1.97，这个点用 220 号是合适的。

这就是开头那台机组烧轴承的算术解释。飞锯主轴和飞锯导轨共用一桶 220 号，主轴那头一直在过热状态下跑。

正确的分法是三点分开。飞锯主轴改用 VG 32 的循环油或者高速脂，VG 32 在 60 摄氏度大约 15，卡帕值 2.0，刚好落在合理区间；主轴如果用的是油雾润滑，粘度还要再低一档。圆盘剪、中间辊道、夹送辊这些中速点用 VG 220 的 CKC。收卷机和开卷机的卷筒轴承、涨缩机构，用极压锂基脂或者高粘度的 VG 460 以上，光靠提高粘度还不够，通常要靠脂里的极压添加剂补上边界润滑那一段。

这里有一个反常识的地方：粘度不是越高越保险。很多厂发现收卷机轴承响，第一反应是换更稠的油，结果油膜没建立起来，发热先上去了，因为稠油在低速下根本带不进接触区，在高速下又搅不动，两头都不占。

把每个润滑点的转速和轴承平均直径列出来，算一遍参考粘度，这张表做一次能用很多年。二手机组尤其值得做，因为它的润滑点本来就杂，前一家可能已经改过几个点的配置，靠猜是猜不出来的。

五、加脂：号数不是越硬越好，皂基不能乱混

润滑脂的牌号体系跟油不一样，看的是稠度，用锥入度衡量。GB/T 7324-2010 把通用锂基脂分成三个号：1 号的工作锥入度 310 到 340，2 号 265 到 295，3 号 220 到 250，单位都是 0.1 毫米。数字越小，脂越软。滴点不低于 180 摄氏度。

号数决定加注方式，这条比性能更容易被忽略。0 号和 1 号流动性好，能进集中润滑系统的管路和分配器；2 号和 3 号偏硬，只适合手工用黄油枪打。开头那台机组把 3 号脂打进集中干油站，管路里推不动，泵憋压，油全从安全阀跑掉，分配器那头一滴没到。看起来是「一直有打油」，实际上是油全漏在泵旁边。

第二个决定性能的是稠化剂，也就是皂基。常见的有锂基、复合锂、钙基、聚脲、磺酸钙、膨润土。名字都叫润滑脂，里面的骨架结构完全不是一回事：普通锂基是单锂皂的细长针状纤维，复合锂是共晶骨架，聚脲是分子链之间的氢键网络，磺酸钙是球状颗粒分散。两种不同的骨架碰在一起，会互相穿插、互相削弱。

混了之后会怎样，有具体的数据。锂基脂掺进钙基脂，皂纤维网络塌掉，锥入度最多涨 60 个单位，相当于软了两个号，分油率超过 15%，脂里的基础油自己流出来，剩下干粉。复合锂基脂掺进普通锂基脂，滴点会从 260 摄氏度以上掉到 200 摄氏度左右，高温下彻底失去胶体安定性。聚脲脂掺进锂基脂，脂体反而变硬，失去自修复能力，在轴承里结块。

行业里判定两种脂能不能混，用的是 ASTM D6185，按混合后的滚筒安定性变化和滴点变化分三档：相容、临界相容、不相容，常用的界是变化率正负 15%。这个试验要做，不是查表能查全的，因为同一类皂基不同厂的添加剂包也不一样。

有个案例值得记一下。一家水泥厂的原料磨减速机，原厂指定聚脲脂，后来车间采购图省事，补脂时掺了锂基脂，比例大约七比三。装上去跑了不到两周，减速机轴承座温度从 65 度涨到 88 度，振动值翻倍。取样做红外，混合脂的锥入度变化率 25%，按标准属不相容，稠化体系已经破坏了。

现场换脂的做法分两种情况。有黄油嘴的销轴、球头这类开式点，直接打新脂，一直打到旧脂从缝隙里被挤出来，看见新脂的颜色为止，这是最省事的置换。封闭的轴承座、减速机里的脂腔，能拆就拆开，把旧脂擦干净再加，用不起毛的布，别用棉纱。拆不了的，少量多次置换，把补脂间隔缩短一半，跑几次之后旧脂基本被带出来。

还有一条容易犯的错：靠颜色判断脂的种类。红、蓝、黄、黑都是染色剂，跟皂基没有关系，红色复合锂和红色钙基看着一样。判断只能看桶身上写的稠化剂名称。

二手机组上，混脂的概率比新机高得多，因为前一家可能用过两种脂，拆机时也没清干净。装好之后第一批补脂，最好按「换脂」对待，不按「补脂」对待。

六、油位和加注量，三个最常见的弄错

油品牌号对了，量错了照样出事。这一节说三个天天在现场发生、但很少被当成问题的地方。

第一个是油位。减速机的油标上一般有两道刻线，正确位置在二分之一到三分之二之间。低于下限，齿轮带不上油；高于上限，齿轮泡在油里搅，搅油损失随转速的三次方涨，油温跟着上，泡沫多了从通气帽往外冒，油封也扛不住。二手机组的油标常常脏得看不清，或者干脆缺一个，加多少全凭手感，这是很常见的隐患。

第二个是大齿轮泡进油里多深。油浴润滑的减速机，大齿轮浸进油面一到两个齿高就够了。低速重载的可以适当加深，但也别超过三倍齿高。很多人觉得油多保险，加到把大齿轮淹掉一半，结果油温高、起泡、油封渗漏，反而缩短了油的寿命。

第三个是轴承腔的填脂量。轴承座里填三分之一到二分之一，是行业里通用的做法。填满了，滚子在脂里搅，搅拌热出不去，脂的皂纤维在高温下很快破坏，然后就硬化、结块。开头那台机组的飞锯主轴，就是填满的三号脂，高速搅了不到两周。

顺便说一个漏油的判断。减速机轴伸端油封外有一点点油迹，属于渗，不用管；地上能看到油滴，是漏，要处理。处理的时候先别急着换油封，去看通气帽。通气帽堵了，箱内温度和压力一上来，油一定从最薄弱的油封挤出去，行业里的统计说这类原因占漏油的约三成。通气帽拆下来吹通，很多「油封坏了」自己就好了。

七、第一次换油，不能等到两千小时

二手齿轮箱里现在装的是什么油，有三种可能：前一家用到报废没换的旧油、拆机时为运输放的防锈油、卖方顺手加的便宜油。这三种都不能按正常周期算。

装好之后的第一件事，是把箱里的油全放掉，然后按首保的节奏走。新机磨合期首次换油，行业口径是连续运行 200 到 300 小时。二手设备的齿轮和轴承已经跑合过了，但拆装、运输、重新找正这一套动作会带来新的磨粒，加上箱底沉了九年的老油泥，第一次换油的时间只能提前，不能推后。实际做法是装好试车之后先跑 200 小时，把油放掉，这一步的目的不是换油，是把磨粒排出去。

放油要热机放。油温四十度左右最合适，太凉流不动，太烫容易出事。放油口周围的灰先擦干净，免得杂质跟着进去。

放完之后要冲洗。加箱体容积十分之一左右的低粘度冲洗油，手动盘车两三分钟，让油把箱底和齿面上的沉淀带起来，再放净。二手机组建议冲两遍，第一遍放出来的油通常是黑的，第二遍还是浑的，说明箱底有硬沉淀，得开人孔清。这一步很多厂省掉，省掉的后果是过滤器频繁堵，然后旁通阀打开，脏油直接进轴承。

新油加注用一百目以上的滤网漏斗，别用敞口桶直接倒。装好之后跑一周，再放一点油出来看颜色，正常应该还是清的，如果又黑了，说明还有残留，再冲一遍。

之后的周期，正常工况按 2000 到 3000 小时或者六个月，两个数哪个先到按哪个。高温、多粉尘、重载、连续 24 小时运转的，缩到 1000 到 1500 小时。合成油可以放长到 3000 到 4000 小时，但每年至少开一次人孔看箱底。

还有一条比日历更靠得住的判据：油出现下面任意一种情况，就该换，不必等周期。油色明显发黑并且带金属粉；进水乳化发白；油泥和胶质明显增多；运动粘度变化超过正负 15%；酸值超过 1.5 毫克氢氧化钾每克；水分超过 0.1%。这几个数来自常规的油品检测，一次取样几百块，比换一副齿轮便宜得多。

液压系统的油液清洁度和换油指标是另一个话题，判定体系不一样，《冷轧、酸洗线的液压泵老响、伺服阀老卡、油缸还爬行，是油脏到什么程度了？清洁度等级和换油指标，GB/T 14039 和 YB/T 4629 说清》里对着国标算过，这里不重复。轴承本身的游隙、配合、密封怎么影响润滑，《冷轧机的工作辊、支承辊轴承动不动就烧、还越跑越抖，是润滑没到位还是装配时游隙配错了？配合、游隙、润滑、密封，GB/T 275 和 GB/T 4604.1 说清》里讲得更细。

八、干油站不出油，先看压力表

集中干油站是二手设备上故障率偏高的一块，因为它管路多、接头多、埋在设备和地沟里，拆装运输的时候最容易被压扁或者拉断。

先分清是哪一种。单线阻尼式最简单，泵打油，每个点前面一个阻尼接头，靠阻尼分配，一路堵了其他路还能出。双线式有两个主管，换向阀交替供油，分配器各自独立，一路堵只影响那一路，换向阀坏了才全线停。递进式（也叫串联式）最需要留意，它的分配器是串联逻辑，上一片动作到位才给下一片信号，任何一片卡住，整个站就停在那里，泵继续打，压力往上飙。

所以「总有一路不出油」这件事，在递进式系统里往往不是那一路的问题，而是全站早就停了，只是停的位置恰好在那一路上游。

排查顺序按这个走。第一步看泵出口压力表，压力异常高，说明下游堵死，全站已经停摆；压力很低或者为零，说明泵本身不打油、安全阀泄了、或者脂桶空了、吸油管进气。第二步看分配器的指示杆。递进式分配器每一片都有一根小杆，动作时进出一次，用手摸或者做记号都能看出来。停在哪一片，问题就在那一片的出口或者它下游的管路。第三步才是拆那一路的接头，看有没有油出来。顺序颠倒的话，会在一堆接头里瞎找。

二手设备上常见的三个具体毛病。管路里老脂硬化成栓塞，尤其是停机很久的设备，管路拐弯处最容易堵，通的办法是用煤油泡或者直接换管，不要硬顶压力。管路被压扁或者拉断，拆装的时候没标记路由，重装时被踩在设备底座下面。分配器柱塞卡死，多数是杂质进去，拆开清洗能救，救不回来就换，一片的价格通常比停一天的损失低。

装好之后做一个动作，能省掉后面很多麻烦：在泵出口和在管路的末端各装一个压力表。两个表的读数差，就是这段管路的阻力。差值稳定，说明管路通；差值随着时间往上走，说明在堵，还有时间处理。

九、焊管线和分条线，润滑点长得不一样

同样是二手设备，两条线的润滑配置差别很大，买油的时候不能按同一张单子下。

焊管机组的特点是低速重载点密集，高速点集中。成型辊和定径辊的轴承座是数量最多的一类，一个十二架的机架，每架两到四个点，加起来几十个，全靠集中干油站供，用 0 号或者 1 号极压锂基脂。挤压辊的轴承和压下丝杠也在这一路里。飞锯是另一回事，主轴转速接近每分钟六千转，用脂会搅热，通常是油雾或者油气润滑，油用 VG 32 这一档；飞锯的导轨和夹紧机构反而用脂。主传动减速机是稀油油浴，用 CKC 或者 CKD。液压站用 L-HM 抗磨液压油。

分条线的特点是重载低速点更重。开卷机和收卷机的卷筒、涨缩机构、棱锥面，负荷大、转速低，收卷机卷筒随着卷径变大降到每分钟二十几转，这几个点是整条线上对粘度要求最高的地方，用极压锂基脂或者高粘度油。圆盘剪的刀轴转速中等，剪切瞬间冲击大，刀轴轴承用脂或者油雾，刀轴齿轮箱用稀油。夹送辊、张力辊、废边卷取机的轴承是常规点。液压站管涨缩、压紧、卸卷，同样用 L-HM。

把两条线放在一起看，能看出一个规律：决定油品的是那个点的转速和负荷，不是它在线的哪一段。焊管线的飞锯和分条线的圆盘剪，位置都是「切」，一个要最稀的油，一个要中等的油，因为转速差了一个数量级。

二手机组还有一个容易漏的点：前一家改过的地方。有的厂把原来的干油点改成手工加，有的把油浴减速机改成了循环油站，有的在飞锯上加了自动油雾。这些改动不一定有记录，只能顺着管路走一遍看。走的时候顺手做一件事，给每个点挂一个牌子，写上编号和该用的油，这件事后面第十节会说。

油雾和烟尘那一头怎么排，《纵剪油雾、焊管烟尘，怎么排干净》里算过风量和罩口，跟润滑是两件事，但油雾大的车间往往也是油品用错的地方，可以对着看。

十、一张润滑卡，五列就够

前面九节说的东西，落到现场要变成一张纸。这张纸不用复杂，五列足够。

第一列是点位编号，按区号和顺序编，比如成型区 A01 到 A12，飞锯区 B01 到 B04。编号要能贴到设备上，跟牌子对得上。第二列是设备和部位，写清楚是哪一个轴承座、哪一个箱体。第三列是油品牌号，这一列要写全三层信息：类别、粘度、执行标准，比如「L-CKD 320，GB 5903-2011」，只写「齿轮油」等于没写。第四列是加注方式和量，写清是集中供脂、手工黄油枪、油浴、油雾，以及每次多少克或者油位到哪。第五列是周期。

想再加的话可以加三列：上次加注日期、下次到期、异常记录。这三列是让这张纸活起来的关键，没有它们，表就是一份印刷品。

有了表，还要配三个动作，缺一个就落不了地。

第一个动作是油桶贴标签。仓库里的桶，原来的标签经常糊了，工人凭颜色和位置认。做一批标签贴上，写类别、粘度、标准号三项，贴在桶身和桶盖各一张。标签的成本可以忽略，作用是把「拿错桶」这件事从可能变成不可能。

第二个动作是每种油配一套专用加注工具。一个黄油枪走遍全线，是混脂最主要的来源，枪头里剩的那点旧脂，进了新点就是一次污染。油的加注壶也一样，一个壶倒三种油，等于每次都混一次。工具按油品分开，涂上不同颜色，挂在固定的位置。

第三个动作是换品牌时留样。同一个牌号换厂，先把新油加到一个不关键的点上跑一个月，同时留五百毫升旧油做样。跑完看那个点的温度和声音有没有变化，有变化就退回去。正规厂之间通常问题不大，但矿物油换合成油、或者添加剂体系差别大的时候，沉淀是会出现的。

这三件事做完，润滑这件事才算从「凭手感」变成「有依据」。二手机组的润滑管理之所以难，不在技术，在信息：原厂的那套东西丢了，剩下的只能自己重新建一遍。建一次，后面几年都省心。

顺带说一句这笔账的量级。飞锯主轴轴承烧一副，轴承加人工算四千，停机八小时按每小时十五吨、每吨加工费六十元算，又是七千二，一次一万一千二。一年烧三次，三万四。而把主轴的油从 220 号换成 32 号，一年多花的油钱是几百块。润滑这件事的投入产出比，在所有维护项目里是最好算的。

同一条线上的每个点，都在按自己的转速要油。一桶油管不了全线，这不是讲究，是算术。

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